СЕРГЕЙ МИХЕЕВ. ОТЕЦ ЧЕРНОЙ АКУЛЫ

На международных авиасалонах у вертолетов фирмы Камов всегда
толпится авиационный люд. Почему к русскому вертолету столь
пристальное внимание? Да потому, отвечают специалисты, что у него два
винта на одной оси, такого ни у одной фирмы в мире нет. До серийного
выпуска смогло довести эти вертолеты лишь одно ОКБ, известное ныне как
фирма Камов, которое вот уже 22 года возглавляет Генеральный
конструктор Сергей Викторович Михеев.
В чем же преимущество соосной схемы, которая оказалась не по
зубам никому, кроме камовцев, перед заполонившими мир вертолетами с
хвостовым винтом. Она наиболее экономична. При работе несущего винта
неизбежно возникает реактивная сила, которая разворачивает машину в
противоположную вращению винта сторону. Для парирования реактивного
момента Игорь Сикорский придумал хвостовой винт. Однако на его работу
уходит около 15 процентов мощности двигателей. Камовскому вертолету
хвостовой винт не нужен, а следовательно, не нужна длинная через весь
фюзеляж трансмиссия к нему. Поэтому машина выигрывает как в мощности,
так и в габаритах.
Камовские вертолеты при всех непогодах чувствуют себя в режиме
висения стабильно, по выражению Михеева, сидят плотно, как утюг, что
очень важно при посадке на корабль, особенно в шторм, когда палуба
ходуном ходит, а также при проведении монтажных работ высокой
точности. Недаром единственным вертолетом, который смог осуществить
ювелирную операцию – опустить трос с научной аппаратурой через
вытяжную трубу диаметром около полуметра в сердце взорвавшегося
реактора Чернобыльской АЭС, был противолодочный вертолет Ка-27 –
детище Сергея Викторовича. Эта машина способна продолжительное время
висеть на одном месте на постоянной высоте. Так ученые смо7гли
получить информацию о том, каково истинное состояние с виду
утихомирившегося ядерного джина. А знаменитая Черная акула (Ка-50) –
не имеющий аналогов армейский боевой вертолет, разработка которого
была начата по инициативе Михеева, – целая копилка мировых рекордов.
Он, единственный в мире, может зависнуть на одном месте в течение 12
часов, может пятиться назад со скоростью 90 км в час и лететь боком
на 10 км в час помедленнее.
Соосная схема – это скоростной набор высоты, устойчивое поведение
на предельно малых высотах, невозможная для машин с хвостовым винтом
маневренность и самолетная легкость управления. Эстафета Генерального
конструктора вертолетов с сосными винтами перешла к Сергею Викторовичу
от их родоначальника, уже ставшего легендой Николая Ильича Камова.
Интересно, что 1944-1945 годах экспериментальный вертолет соосной
схемы разработало яковлевское ОКБ. Поднялся в воздух он в 1947 году,
но испытания были прекращены уже на первом этапе. Николай Ильич был
более настойчив. Его одноместный вертолет соосной схемы Ка-8 летающий
мотоцикл успешно продрался сквозь тернии испытаний, и еще помогла
удача. Василий Сталин, собиравший все авиационные новинки для
авиационного парада в Тушино, набрел в ЦАГИ на Ка-8. Необычная машина
ему приглянулась, и он приказал включить ее в список участников
парада. По ходившей в то время байке, именно демонстрационный показ
Ка-8 на авиационном параде в Тушино 25 июля 1948 года побудил вождя
высказаться кратко и категорично: вертолетам быть. Так это или не так,
но свою историю нынешняя фирма Камов отсчитывает как раз с 1948
года. Она разместилась в Тушино, на территории, где впоследствии будет
создан отечественный космический челнок Буран. Руководить новым
вертолетным ОКБ доверили Камову. Позднее камовцы переедут в
подмосковные Люберцы на Ухтомку. Отсюда еще в тридцатые годы
поднимались в воздух первые советские вертолеты. Перед самой войной
здесь было начато строительство предприятия по производству автожиров,
но – война оборвала эти планы на нулевом цикле. Автожирщиков, в том
числе и Камова, эвакуировали в Свердловск. Там под одной церковной
крышей разместились сразу четыре КБ. Среди них было ОКБ Виктора
Болховитинова, создавшее первый отечественный ракетный истребитель БИ-
1, который в мае 1942 поднял в воздух Григорий Бахчиванджи. После
Свердловска Николай Ильич оказался в ЦАГИ. Автожирное КБ
расформировали: в войну было не до диковинных автожиров.
На Ухтомский вертолетный завод, скрытый в то время под
наименованием п/я 938, в 1962 году точно в Международный женский день
8 марта пришел работать выпускник МАИ будущий Генеральный конструктор
Виктор Михеев. Его распределение было не случайным, он бывал здесь
ранее на производственных практиках, а защищал дипломный проект перед
самим Николаем Ильичом, который возглавлял Государственную
экзаменационную комиссию. Сразу после защиты довольный ответами
студента Камов определил его в отдел перспективного проектирования –
мозг фирмы. В других ОКБ такое подразделение чаще называют отделом
общих видов. Отсюда и началось михеевское восхождение.
Что же привело юношу в авиацию? Родился он под занавес 1938 года
в Хабаровске. Здесь же прошло его детство и отрочество. В 1952 году
его отца направили по партийной линии на Чукотку в Певек секретарем
райкома. Там Виктор пошел в седьмой класс. Среднюю школу пришлось
заканчивать уже в Анадыре, куда отца перевели в окружком партии. Тогда
с дисциплиной в партии было строже, чем в армии: отказываться от
назначений не пристало.
Еще в Хабаровске, увидев в городском парке списанный Ил-18,
мальчик задумался об авиации, увлекся авиамоделизмом. Отец, по
специальности инженер-механик, поддерживал сыновью страсть. Ни
сомнений, ни метаний в выборе профессии не было – строить самолеты,
именно строить, а не летать.
Закончив 10 класс, с родительским благословением юноша садится в
самолет и прямиком в Москву, поступать в МАИ на самолетный факультет.
Дорога неблизкая: на Ил-14 за 36 часов. В Москве – ни родных, ни
знакомых. Сразу же в институт. Сдал документы, у знающих людей узнал,
где можно поселиться. С вступительными экзаменами проблем не было.
Приняли в институт, поселили в студенческой общаге. На третьем курсе
его группу определили на вертолетное направление. Для Сергея это был
удар. Вертолет перед самолетом, в его представлении, это все равно,
что черепаха перед гепардом. Погоревал, но что-то удержало его идти в
деканат проситься в другую группу. Может быть студентка Рая из его
группы? Во всяком случае, заканчивал институт он убежденным
вертолетчиком, а Рая на пятом курсе стала его женой. Вместе они и
распределились к Камову, где Раиса Александровна работает до сих пор.
Именно на фирму к Камову просился будущий генеральный, потому что у
Николая Ильича в то время создавался винтокрыл Ка-22, помесь
вертолета и самолета. Видно детские самолетные грезы, загнанные
глубоко в подкорку, нет-нет, да и давали о себе знать. К сожалению,
дальше экспериментального образца дело не пошло, хотя и в этом
исполнении Ка-22 установил восемь мировых рекордов. А сегодня
камовская идея взросла на западной почве и считают ее там очень
перспективной.
Одной из первых работ, которой довелось заниматься молодому
специалисту и которая на сегодняшний день остается нетленной классикой
был вертолет Ка-26, единственный из отечественных вертолетов,
добившийся американского сертификата летной годности. Все этапы
создания новой машины, от проектирования до запуска в серию пропустил
через себя молодой инженер. Ка-26 стал его университетами.
Пришел Сергей инженером-конструктором III категории, затем
получает I категорию, становится начальником бригады, ведущим
конструктором, начальником конструкторского отдела, занимавшегося
разработкой каркаса, т. е. планера вертолета и его вооружением.
Вехой на его творческом пути стал вертолет Ка-25К – вертолет –
кран. Ведущим конструктором Михеев стал, работая над Ка-25К. Машина
создавалась на базе противолодочного вертолета Ка-25. Уже сходил Ми-4,
и требовалась машина такой весовой категории. Ка-25К состоялся, был
показан в Париже в 1967 году, но в серию запущен не был. Проектировать
тяжелый корабельный противолодочный вертолет Ка-27, ставший основным
вертолетом наших ВМФ, Сергей Викторович начал с нуля в ранге
начальника отдела каркасов.
В октябре 1973 года умер Николай Ильич Камов. Он уже не увидел
первого полета нового вертолета. Ка-27 впервые поднялся в декабре. 19
апреля 1974 года Постановлением ЦК и Совмина Михеев, минуя
промежуточные должностные ступени, был назначен руководителем
предприятия – директором – главным конструктором, так тогда
называлась нынешняя должность Генерального конструктора.
В 1979 году были завершены госиспытания вертолета сразу в трех
вариантах и все они пошли в серию. Поисковоспасательный вариант Ка-27
был также предназначен для эвакуации космонавтов и спускаемого
аппарата при посадке в океане. Ка-27 это целая эпоха в
вертолетостроении. Созданная в традициях требований советских военных
моряков, машина должна в отсутствие каких-либо ориентиров работать в
любой точке мирового океана – и в тропиках и в Арктике, в 6бальный
шторм, когда подлодка, которую он призван уничтожить, может еще что-то
попытаться сделать. Он должен эксплуатироваться в отрыве от ремонтных
баз в течение 9 месяцев. Можно бесконечно перечислять жесткие
требования, которым должна удовлетворять морская машина. Они на
порядок выше. чем требования к армейским вертолетам. От работы в столь
экстремальных условиях требований морского заказчика камовцы, по
выражению Михеева, задубели. Для них нет неразрешимых задач.
Сергей Викторович даже разработал проект микровертолета по
заданию одной бывшей солидной компетентной организации, что даже
сегодня он кажется все еще фантастикой. Последний прорывный проект –
ударный армейский вертолет Ка-50, знаменитая Черная акула. В нем
воплотились самолетные грезы Михеева – пилотаж и управление вертолетом
приближается к самолетному. Ка-50 выиграл тендер, объявленный
Министерством обороны, у Ми-28 Московского вертолетного завода им.
Миля, традиционного монополиста в строительстве вертолетов для армии.
Черная акула вот уже на протяжении многих лет остается сенсацией в
авиационном мире и героем фильма, газетных и журнальных публикаций.
А недавно от Черной акулы получено потомство – двухместный
боевой вертолет, прозванный Аллигатором. От матери он унаследовал
боевую мощь, но может быть еще и командиром – организатором боя и
учебной машиной. Генеральных конструкторов можно назвать Леонардо да
Винчи ХХ века, настолько энциклопедичными должны быть их знания и
опыт. Ведь современные авиационные комплексы за одно-два десятилетия
по шкале сложностей скакнули экспотенциально. Потому и интересна
манера работы каждого из этих уникальных людей. Я технарь до мозга
костей, – говорит о себе Сергей Викторович, – и влюблен в
конструкторскую работу, в вертолеты, они – моя стихия. Из всех званий
– звание инженера считаю самым почетным… Не бывает абсолютных истин,
любая конструкция летательного аппарата – это компромисс, оптимально
достигнуть его – искусство генерального конструктора и его команды. Я
не мыслю себя без своей команды. Мне с ней повезло, в ней талантливые
люди, каждый в своей области, и при том все они настоящие мужики…
Сергей Викторович считает себя счастливым человеком. Он сразу же
нашел цель в жизни – строить вертолеты. У него авиационная семья: дочь
и сын – тоже выпускники МАИ. Он не растерялся в нынешней смуте, ищет
новые ниши для своих машин, пошел на союз с молодой командой ВПК
МАПО, ибо считает, что в одиночку не выжить. Его вертолеты
прорываются сквозь препоны на внешние рынки. Они уже летают в 35
странах.