нированию, информации и маркетингу
РЕАЛИЗАЦИЯ ГИПОТЕТИЧЕСКОГО СЦЕНАРИЯ
Можно провести параллель между разгромом Ирака войсками коалиции
и кризисом нашего ВПК в конце 1991 – начале 1992 годов. Подобно тому,
как Ирак был сломлен действиями Коалиции, так и наш ВПК был
дезорганизован совокупным ударом со стороны самых разнообразных
причин.
Хотя история не знает сослагательного наклонения, выводы Генштаба
России по итогам той войны показывают, что все могло быть иначе. Это
иначе видится в трех возможных вариантах по нарастающей. Вариант
первый. Что произошло, если бы Ирак ввел в действие всю ту технику,
которая у него была? Например, поднял в воздух все самолеты МИГ-29, а
не эвакуировал их в Иран? Сценарий второй: Ирак использовал бы весь
парк военной техники советского образца, данные космической разведки,
рекомендации наших советников? Наконец, что случилось, если бы
технические средства находились в руках советских специалистов, как в
ряде локальных войн 50-70-х годов? Так или иначе, результат этого
моделирования генштабовских аналитиков потрясающий. Если по факту
потери коалиции составили 69 современных самолетов при потерях Ирака в
48 самолетов, то потери союзников при реализации упомянутых сценариев
составили бы не менее 400 самолетов! Наверняка такой уровень потерь
был бы неприемлем для нападающей стороны. Буря рассеялась бы на
стадии приготовлений.
Всякая аналогия, разумеется, хромает. Но аналогия фокусирует наше
внимание на проблеме. А проблема такова – к концу 1991 года советский
ВПК с размаха вошел в жестокий кризис. Внешне это весьма напоминало
тот ряд событий, который в тот же период развернулся в Персидском
заливе: та же изначальная мощь, рассыпающаяся, как карточный домик, и
те же предательство и малодушие, удары в спину и блестяще проведенные
противником спецоперации. Эта аналогия иллюстрирует драматизм
исторической развилки в 1991-92гг. Речь не идет о геополитических или
гуманистических аспектах этой истории. Тогда Советом Безопасности ООН
и руководством СССР был сделан именно тот исторический выбор. Здесь
акцентируется сугубо военно-техническая сторона дела. Наша броня была
крепка, танки быстры, но все рухнуло, и весь ВПК должен был быть
либо раздавлен клубком факторов, как это случилось с Ираком, либо
события могли развиваться по другому – гипотетическому – сценарию.
Многие предприятия ВПК России, по сути, проделали эволюцию
проигрыша, как Ирак, и сейчас либо исчезли, либо влачат жалкое
существование. С ними произошла своя буря в пустыне. Пример Военно-
промышленного комплекса МАПО, концерна Сплав, АПК Сухой и ряда
других фирм – это реализовавшаяся гипотеза вьюги в пустыне, то есть
выживания и победы в почти безнадежных условиях.
Так, ВПК МАПО в настоящее время объединяет 12 промышленных
предприятий и коммерческий банк. Каждая из организаций имеет
разветвленную сеть филиалов и дочерних предприятий по всей России.
Общая численность занятых на предприятиях ВПК МАПО превышает 60
тысяч человек. Организационным ядром ВПК МАПО стало Московское
авиационное производственное объединение МИГ, осуществляющее
разработку, опытное и серийное производство, обслуживание и
модернизацию военных и гражданских самолетов. ВПК МАПО направляет
инвестиционный капитал в наукоемкие и высокотехнологичные
конструкторские разработки XXI века и производство авиатехники нового
поколения, а также авиатехники и систем вооружения. По суммарным
объемам экспортных продаж ВПК МАПО занимает пятое место среди
крупнейших компаний России и первое место среди предприятий
отечественного машиностроительного комплекса. В 1993-95 годах было
заключено контрактов на поставку самолетов МИГ-29 на сумму более 2
млрд. долларов. География распространения продукции предприятий ВПК
МАПО – самолетов семейства МИГ и вертолетов КАМОВ – охватывает
более 70 стран.
Почему это стало возможно? Почему в условиях, когда
машиностроение, основа которого – оборонка, практически вымирает,
когда оборонный заказ практически отсутствует, встречаются
предприятия, демонстрирующие возможность ренессанса в столь жесткой
ситуации?
История крупнейших транснациональных компаний убеждает, что есть
два фундаментальных фактора длительного, устойчивого успеха. Первый –
фактор масштаба. Чем мощнее фирма, тем с большим успехом она может
осуществлять научнотехнологические прорывы, проникать и закрепляться
на рынках, достигать конкурентных преимуществ.
90-е годы принесли в авиакосмический бизнес беспрецедентные и по
интенсивности, и по размаху сделки по слиянию и поглощению.
Происходящие в России процессы группирования предприятий чаще
оцениваются как восстановление прежней научно-производственной
кооперации в целях выживания, хотя это – собирание сил в кулак для
нового витка конкурентной борьбы не только за лидерство, но и за само
присутствие в авиакосмическом бизнесе.
Фактор масштаба во многом предопределяется государственной
политикой: от требований антимонопольного законодательства до целевой
финансовой и дипломатической поддержки.
Масштаб фирмы тесно связан с ее историей. Чем она старше, тем
больше шансов, что она будет жить дольше: за годы накапливается не
только капитал, но и опыт, традиции, репутация, кодекс чести, т.е. тот
неосязаемый капитал, который является дополнительным гарантом успеха.
Созданный указом Президента и постановлением Правительства России
Военно-промышленный комплекс МАПО возник не на пустом месте.
Предприятия, выступившие его учредителями, имеют более чем столетние
корни, историю, где было немало побед и немало драм. Они четко
представляют перспективу и способны найти выход практически из любой
ситуации.
Второй фактор успеха – управленческие кадры. Достижения СССР в
целом ряде высокоприоритетных областей в значительной степени
предопределялись тем управленческим статусом, который имели
руководители КБ и предприятий. Генеральный конструктор или директор
формировали свои команды. Этот бесценный исторический опыт, особенно
периода 60-80-х годов, еще слабо осмыслен. Но общим для деятельности
управленческих команд административной эпохи являются, во-первых,
беспрекословная власть лидера – конструктора и, во-вторых, пристальное
внимание высшего политического руководства, разумеется, с
соответствующими приоритетами в финансировании программ.
В 90-е годы требования к качествам лидеров в авиастроении
изменились. Государство больше не гарантирует ни финансирования, ни
сбыта. Как следствие, либо генеральные конструкторы и директора должны
переквалифицироваться в финансистов и сбытовиков, либо авиафирмы
должны создать эффективные управленческие структуры, поощряющие
творческий и предпринимательский дух и сотрудничество большего числа
сотрудников и руководителей всех рангов.
В случае ВПК МАПО фактически за кратчайший исторический период
удалось собрать беспрецедентную по квалификационной и волевой мощи
команду, которая сумела добиться настоящего экономического чуда.
Главная особенность этой команды – сплав корифеев авиастроения и
нового поколения руководителей.
После решения задач выживания приоритеты управления сводятся к
тому, чтобы правильно определить стратегию своего развития и собрать в
кулак ресурсы. Ясность стратегии оборачивается минимумом суеты в
действиях, а концентрация ресурсов – успехом все более дорогостоящих
проектов.
Стратегия фирмы должна принимать в расчет более общие тенденции.
Необходимость приоритетного и форсированного развития авиации
диктуется как военно-стратегическими, так и геополитическими
факторами. Практически все масштабные военные операции с 30-х годов
предусматривали активное применение авиации. Лидирующая роль авиации
проявилась и во множестве конфликтов последнего десятилетия.
Степень участия страны в освоении пятого мирового океана все
более определяет место государства и в мировом сообществе, и в
международном разделении труда. Сохранение лидерства в освоении этого
океана предполагает концентрацию усилий на создании как передового
воздушного флота, так и надежной системы безопасности воздушного
пространства.
Большие континентальные пространства таких стран, как Россия,
Канада, США, Китай требуют защиты от вторжения неприятеля, от
бомбардировочной атаки противника, от десантов, от низколетящих
летательных аппаратов и нарушения пролета иностранными летательными
аппаратами и т.д. Наземные системы ПВО прикрывают лишь конкретные
точечные или площадные объекты и пространство между ними, в то время
как протяженные объекты (нефте – и газопроводы, шоссейные и железные
дороги) может защищать только авиация.
Для реализации планов, связанных с национальными интересами вдали
от государственных границ в отношении прибрежных государств (например,
защиту транспортных операций на удаленных от собственной территории
морских пространствах) резко возросло значение палубной истребительной
и штурмовой авиации.
Современная стратегия завоевания прочного господства в воздушном
океане, который по геополитической значимости становится
первостепенным, реализуется в ведущих странах мира через оказание
всесторонней государственной поддержки стратегическим проектам
развития как гражданской, так и военной авиации.
Чтобы ответить на геополитические вызовы, развивается процесс
укрупнения авиастроительных компаний мира. Концентрация ресурсов
происходит не случайно. Сегодня просто невозможно разработать самолет
нового поколения в одиночку, ведь его стоимость, даже по скромным
подсчетам, составляет сотни миллионов долларов. Взять такие рубежи под
силу только гигантам.
Укрупнение компаний, производящих военную авиационную технику,
обусловлено конкурентной борьбой, необходимостью продвижения своей
продукции на международные рынки авиационных вооружений,
осуществлением программ разработки самолетов и вертолетов новых
поколений.
Здесь поучителен мировой опыт. За последние двадцать лет в США и
Европе из десятков фирм-авиапроизводителей образовалось два-три мощных
концерна. Происходит, с одной стороны, концентрация ресурсов,
технологических разработок и производства, а с другой – диверсификация
продуктов и сфер деятельности этих концернов.
Последние примеры подобного рода – слияние корпораций Боинг и
Макдоннел Дуглас, а также компаний Локхид, Мартин-Мариетта,
Лорал, в результате чего возникли крупнейшие в мире корпорации по
производству гражданских и военных самолетов и вертолетов, ракет и
космической техники.
В области гражданской авиации аналогичная тенденция
прослеживается в создании европейского консорциума Эрбас Индастри.
Задачи удовлетворения спроса на новые пассажирские самолеты корпорация
Эрбас решает за счет объединения мощных европейских авиационных
структур. Американским ответом на усиление корпорации стало упомянутое
слияние Боинг и Макдоннел Дуглас.
О стремлении принять активное участие в освоении воздушного
пространства свидетельствуют и программы развития авиастроения Индии,
Китая, Южной Кореи, Японии, Бразилии, Израиля.
В настоящее время крупнейшие производители военной авиатехники
все более зависят от поставок на экспорт.
Прекращение военного противостояния двух мировых систем привело к
обвальному снижению производства боевых самолетов. Так, в 1995-2000гг.
государства – ведущие производители авиационной техники – США, Россия,
Франция, Великобритания, Италия, Швеция – будут выпускать в общей
сложности около 120 боевых самолетов в год (в 1972-92гг. – 998 единиц
в год) для национальных ВВС и примерно 165 единиц на экспорт (в 1972-
92гг. – 603). При этом, начиная с 1995 года, в России, США,
Великобритании количество самолетов, производимых для продажи за
рубеж, впервые превысило количество, выпускаемое для нужд собственных
вооруженных сил.
В ближайшие 20 лет объемы авиаперевозок будут ежегодно возрастать
более чем на 5%, и авиакомпании затратят один триллион долларов США на
закупку самолетов для удовлетворения растущего спроса. При этом рынок
авиаперевозок как по объему, так и по ежегодному приросту будет
смещаться в Азиатский регион.
Россия обладает огромным трансконтинентальным воздушным
пространством. Кратчайшие воздушные пути между континентами, на
которых размещены все наиболее развитые и динамично развивающиеся
страны мира, пролегают над российской территорией.
Отмеченные перспективы наращивания рынка международных
авиаперевозок ставят задачу развития имеющихся конкурентных
преимуществ России и обеспечения стабильности и безопасности
российского воздушного пространства.
Однако в России продолжается падение объемов производства
оборонной промышленности. Вооруженные силы России сейчас имеют
современных вооружений только 30% от их общего количества. К 2000
году, при сохранении нынешних тенденций, их будет 10%, а к 2005 году –
5-7%. У стран Запада уже сегодня 60-80% вооруженных сил составляют
современные образцы.
Эти общие тенденции предопределяют и видение путей выживания и
роста лидеров отечественного авиастроения.
Прежде всего, важно осознать, что импульс, данный всей столетней
историей российского самолетостроения, столь велик, что даже сейчас –
после пятилетки спада и демонтажа предыдущих структур – мы все еще
обладаем всеми необходимыми ресурсами для сохранения России в качестве
авиакосмической сверхдержавы. По многим новейшим видам техники
существует отрыв от западных конкурентов.
Во-вторых, ключом к успеху является философия пресмыкательства
перед потребителем. В области боевой авиации сегодня – это не только
надлежащее сервисное обслуживание, но и совместные НИОКР, содействие
индустриальному развитию страны-импортера, офсетные программы и т.д.
Без этих нагрузок рост объема экспортных продаж авиатехники
немыслим.
В-третьих, безусловным приоритетом – не только для госбюджета, но
и бюджета фирм – должно быть финансирование и осуществление программ
НИОКР. Цель – сохранение нашего технического и технологического
лидерства в авиакосмической области.
В-четвертых, сжатие рынка военных закупок диктует неизбежность
консолидации научных и производственных мощностей, сброса балластных
и дублирующих активов.
В-пятых, производственная концентрация должна выплеснуться за
российские границы. Важно не только восстановить связи с Украиной,
Белоруссией и другими странами Содружества, но и развивать
кооперационные программы с западными странами, а также рядом новых
индустриальных стран. Эти процессы должны сопровождаться
международной сертификацией изделий и производственных мощностей.
В-шестых, будучи одним из двух конкурентоспособных столпов
российской экономики, высокотехнологичные сообщества должны развить не
менее эффективные технологии лоббирования своих интересов в органах
власти и общественном мнении, чем, например, у нефтегазовой
промышленности или банков. Причем исключительную важность имеет
формирование стратегического альянса сырьевой, высокотехнологичной
промышленности и банков.
Наконец, в-седьмых, выигрывает тот, кто способен создать
образцовую управленческую культуру и гармонично согласовать интересы
всех участников.
