Каждые два года в начале сентября в пригороде Лондона Фарнборо
проводится Международный авиационно-космический салон. Он собирает под
своей крышей мировых лидеров в производстве авиакосмической техники, а
также представителей деловых кругов практически из всех стран мира. По
масштабам, количеству представленных экспонатов с ним может
конкурировать разве что Ле Бурже /Франция/.
На авиасалоне Фарнборо-94, который проходил с 5 по 11 сентября
1994 года, было представлено более 650 авиакомпаний и около 150
летательных аппаратов различного класса и назначения. Российская
экспозиция, включающая в себя разработки практически всех
отечественных авиастроительных фирм, конструкторских бюро и НИИ,
предприятий была по общему признанию одной из самых представительных и
интересных.
Впервые авиационная и воздухоплавательная техника была
представлена в Фарнборо в марте 1909 года на выставке Олимпия, аэро и
моторные лодки. Тогда здесь располагался штаб военных
воздухоплавателей, а также королевская фабрика по производству
аэростатов. Чуть позже, в том же году, в Домкастере и Блекпуле были
проведены первые в Британии показательные полеты. Долгое время
авиасалон носил частный характер и не отражал всех достижений
английской индустрии в области авиации. Вторая мировая война на 9 лет
прервала организацию авиашоу. И лишь в 1948 году на аэродроме графства
Хемшер возобновились выставки. Успех авиасалона 48го года превзошел
все ожидания. За два дня его посетили около 200 тысяч зрителей.
Общество британских авиаконструкторов (сейчас оно называется общество
британских аэрокосмических компаний), выступавшее организатором
авиасалонов, окончательно остановило свой выбор на летном поле близ
Фарнборо.
На протяжении 24 лет авиасалон в Фарнборо оставался строго
национальным. Для участия в нем допускались только британские
компании. Самолеты других стран могли выставляться лишь в том случае,
если участие Англии в их создании было значительным. В 1972 году салон
открыл свои двери для европейских авиационных фирм, а спустя еще два
года он официально получил статус международного. В нем уже
участвовали такие американские компании, как Локхид, Макдоннэл Дуглас
и другие.
Россия впервые представила свою экспозицию в Фарнборо в 1986
году. А спустя еще два года именно здесь дебютировал за рубежом легкий
фронтовой истребитель МИГ-29. Как вспоминают летчики-испытатели Герои
России Анатолий Квочур и Роман Таскаев, тот показ носил характер
триумфального шествия. Все газеты буквально пестрели снимками нашего
истребителя. МИГ29 был признан звездой салона.
Сегодня отношение к нашему участию в авиасалоне, конечно, более
сдержанное, но в то же время и более деловое. И все же нельзя было не
заметить, что наши истребители, а также гражданские Илы, Ту, другие
машины во многом озадачили и огорчили западные авиастроительные
компании. Потому что противопоставить им что-то достойное они не
смогли. А что касается воздушной программы, то у наших МИГов и Су в
небе Англии просто не было конкурентов. Это вынуждены были признать
все.
Вот как оценивают итоги авиасалона те, кто создал эти
замечательные машины и представлял их здесь.
Ростислав БЕЛЯКОВ –
Генеральный конструктор МАПО МИГ:
– На авиасалоне Фарнборо демонстрировалось два самолета,
разработанных в нашем КБ – легкий фронтовой истребитель МИГ-29 – его
представляло Московское авиационное производственное объединение, и
опытный экземпляр многоцелевого истребителя МИГ-29М. В экспортном
варианте этот самолет получил наименование МИГ-ЗЗ. Хотели мы показать
и третью свою машину МИГ-21-93, прототип индийского варианта
модификации МИГ-21бис, но, к сожалению, не успели его подготовить.
Самолет только что вышел на летные испытания на Нижегородском
авиазаводе Сокол.
Мне, как Генеральному конструктору, особенно приятно было видеть
и сознавать, что интерес к нашим МИГам попрежнему очень большой. Наш
истребитель один из немногих летал каждый день и притом в самое
престижное время. Тот факт, что именно ему было предоставлено почетное
право поставить логическую точку в нынешнем авиасалоне т.е. выполнить
последний полет, говорит уже сам за себя.
Большой интерес, несмотря на отсутствие самолета, был проявлен к
модернизации истребителя МИГ-21бис. В настоящее время за рубежом
находится несколько тысяч этих машин. Наиболее массовые парки в Индии,
которая выпускала их по лицензии, далее идут Египет, Алжир, Сирия и
др. В результате модернизации по боевой эффективности МИГ сравняется с
американским истребителем F-16А.
Что касается работ по гражданской, конверсионной тематике –
учебно-тренировочному самолету МИГ-АТ/УТС, грузопассажирскому МИГ-110,
мы представляли их на планшетах.
Проведены в рамках авиасалона переговоры с нашими зарубежными
партнерами и достигнуты договоренности, которые нашли отражение в
подписанном МАПО МИГ, ГосНИИАС, ГК Росвооружение и французскими
фирмами СНЕКМА, ТУРБОМЕКА и Секстант Авионик протоколе-намерении о
создании международной организации, уполномоченной реализовать
программу разработки, производства и экспорта МИГ-АТ – международного
проекта учебно-тренировочного самолета.
Бросилось в глаза, что в этот раз много интересного было
представлено на стендах. Особенно по части авиационного оборудования,
тепловизионным, инерциальным системам, бортовым телекамерам и т.д.
Обидно, что у нас этот задел был, но в последнее время, в связи с
крайне плохим финансированием, он заторможен, а по некоторым позициям
и утерян.
Иван БУТЬКО – в то время Технический директор МАПО,
а ныне Первый заместитель председателя ВПК МАПО
– Разделяю точку зрения Ростислава Аполлосовича Белякова по
поводу нашего участия в этой выставке. Именно благодаря подобным
выставкам о нас в мире узнали, как о крупнейшей авиастроительной
фирме, имеющей более чем столетнюю историю, поставившую для ВВС, а
также за рубеж тысячи различных боевых и гражданских самолетов.
Здесь мы демонстрируем экспортный вариант фронтового истребителя
МИГ-29. Он оснащен принятой на Западе системой навигации, кроме того
на машине несколько другая авионика.
Истребители семейства МИГ-29 летают сегодня в 14 странах мира и в
рекламе не нуждаются. Не мы, а специалисты ФРГ после жесткого
тестирования пришли к выводу, что этот истребитель сравним с
создаваемым сейчас Еврофайтером. Из военной авиационной техники он,
пожалуй, один из наиболее продаваемых самолетов. Только в 1993 году мы
поставили самолеты в Словакию, Венгрию, Румынию.
Что касается модернизации, то она идет по пути увеличения
дальности и повышения боевых возможностей истребителя, придания ему
качеств многофункционального, т.е. способного эффективно работать как
по воздушным, та к и по наземным целям. По желанию заказчика на МИГ-29
могут быть установлены дополнительные подвесные топливные баки,
заменено бортовое оборудование, существенно увеличена бомбовая
нагрузка. Все это позволит поднять боевую эффективность проданного
ранее истребителя до уровня, который имеют машины последних
модификаций, т.е. выпускаемые серийно в настоящее время.
МИГ-29 стал в последнее время своеобразной визитной карточкой
международных авиационно-космических салонов. Многие страны готовы
даже взять на себя часть расходов лишь бы наш самолет был у них
представлен.
Михаил СИМОНОВ –
Генеральный конструктор АНПК ОКБ Сухого:
– В Фарнборо мы прилетели, чтобы показать товар лицом,
продемонстрировать уровень наших технологий. Думаю, что это нам
удалось. Почитайте прессу. При том, что она была к российской
экспозиции настроена очень скупо, мы имеем массу публикаций, в которых
говорится о высоком уровне наших авиационных технологий.
На каждом салоне, особенно таком как Фарнборо, мы должны
продемонстрировать что-то новое. В Дубае, например, мы впервые ввели в
программу демонстрационных полетов ближний бой двух истребителей – Су-
35 и Су-30 с применением вертикальной и горизонтальной кобры. Этот
элемент высшего пилотажа принципиально меняет картину воздушного боя.
Самолет, который выполняет кобру в полоборота выигрывает ближний
бой. Это произвело сильное впечатление и буквально шокировало наших
конкурентов.
Чтобы как-то умалить наш успех и реабилитировать в глазах
общественности престиж западной авиации в прессе появились публикации,
в которых говорилось, что русские такие лихие, потому что летают без
ракет и с минимальным запасом топлива.
Без вооружения на авиасалонах летают все самолеты, в том числе и
американские, и английские, но мы тем не менее решили, что в Фарнборо
продемонстрируем Су-30МК с семью тоннами ракетно-бомбового вооружения,
а Су-35 с четырьмя тоннами ракет воздух-воздух. И сделали это. Обе
машины убедительно доказали, что и с вооружением они вполне
маневренны, хорошо управляемы и могут выполнять пилотаж, который по
своему зрелищному восприятию не хуже того, что истребитель выполняет
без вооружения. Завершал программу показательных полетов самолетов
семейства Су Анатолий Квочур, который продемонстрировал чистые
пилотажные возможности Су-27. Идея показать три машины оказалась
настолько удачной, что после этого бледно выглядели все западные
истребители. И те что летали до, и те, что после.
Два года назад по инициативе английской стороны мы участвовали
здесь в совместных полетах с Торнадо и Хоком. Английский летчик
сидел в передней кабине Су-27, а наш Евгений Фролов в задней. Когда
Хок пытался атаковать наш истребитель сзади, захватил цель и
осталось только нажать боевую кнопку, чтобы сбить его, Су-27
выполнил энергичный маневр и через оборот оказался в хвосте у Хока.
До этого такую же процедуру наш истребитель проделал и с Торнадо.
Это наглядно показывает преимущества Су-27 и еще раз подтверждает ту
истину, что в ближнем воздушном бою победа обеспечивается прежде всего
пилотажными возможностями машины.
Речь идет о соперничестве российских Су и английских Хоков,
Торнадо, но по большому счету надо говорить о соревновании двух
технических систем, в частности, российского и европейского военно-
промышленных комплексов. Пока мы в этом соревновании выигрываем. Но
для того, чтобы эти приоритеты сохранить и впредь со стороны
государства должно быть соответствующее отношение к трудовым
коллективам и их мозговым центрам.
Генрих НОВОЖИЛОВ – Генеральный конструктор
авиационного комплекса Ильюшин
– Если раньше я в основном ходил по выставке и смотрел машины
других фирм, то на нынешнем авиасалоне мне в основном довелось вести
различные переговоры, связанные с продажей наших самолетов, а также
финансированием новых программ. Что касается результатов этих
переговоров, то должен сказать, что мы неплохо поработали по самолету
Ил-103. У нас сегодня есть западные заказчики на этот самолет.
Имеются в портфеле фирмы заказы и на продажу ближнемагистрального
самолета Ил-114, рассматривается вопрос о возможном лицензионном
производстве этого самолета за рубежом. Кстати, и Ил-103, и Ил-114
проходят сертификацию по западным нормам летной годности.
Не обделен был вниманием и дальнемагистральный лайнер ИЛ-96МО.
Его предшественник ИЛ-96-300, как известно, уже сертифицирован и
сейчас выполняет полеты на трассах МоскваНью-Йорк, Москва-Сан-
Франциско, Москва-Сеул и др. По уровню расхода топлива, а также по
комфорту в пассажирской кабине, особенно по части кондиционирования
воздуха это один из лучших самолетов мира.
Словом, нам есть что предложить как зарубежному покупателю, так и
отечественным авиакомпаниям.
Интересные и содержательные экспозиции развернули на авиасалоне
Фарборо-94 и другие российские авиастроительные и космические фирмы.
ЭМЗ имени Мясищева представил в Англии высотный самолет Геофизика.
На сегодняшний день это единственная машина, которая в таком объеме
может выполнять задачи по контролю экологии и оздоровлению окружающей
среды. В августе прошлого года самолет установил 16 мировых рекордов.
Очень эффективна Геофизика и при решении задач
картографирования местности. Территорию Венесуэлы, например, с помощью
этого самолета можно откартографировать всего за два дня. Машина берет
на борт до 2 тонн научной аппаратуры.
– Здесь наш самолет пытались сравнивать с американским У-2, –
говорит заместитель генерального конструктора Александр Брук. – Но это
все равно, что поставить на одни весы скажем Жигули и Запорожец.
Наш самолет существенно лучше. И по летным, и по эксплуатационным
характеристикам.
Кроме Геофизики фирма Мясищева представляла на стендах и в
макетах восьмиместный самолет Гжель, российскоиндийскую машину
бизнес-класса Дуэт, российско-немецкий проект грузопассажирского
самолета М-112, другие свои разработки.
Большой интерес был проявлен также к среднемагистральному
самолету КБ Туполева Ту-204. Как сообщил на пресс-конференции
руководитель этой всемирно известной фирмы Валентин Климов, в
настоящее время уже закончены все виды эксплуатационных испытаний
самолета и скоро он начнет массово поступать как на внутренний, так и
на внешний рынок.
На стенде аэрокосмического объединения Полет главным экспонатом
была созданная в рамках конверсии ракета-носитель Космос. По оценкам
западных специалистов Космос самый надежный в мире носитель. Было
выполнено 720 пусков. Количество отказов – 19. Потребности в ракете,
которая позволяла бы выводить на орбиты от 1000 до 1500 километров
космические аппараты легкого класса (до 1 тонны) очень большая.
Носителя такого класса в Европе пока нет, а в Америке он только
создается. Это обстоятельство открывает перед Полетом большие
экспортные возможности.
– Мы уже адаптировались к западному рынку, знаем, что ему надо и
чего не надо. Главное, чтобы нам не мешали,говорит директор по
маркетингу объединения Полет Василий Горлов.
Практически в каждом журнале, выставочном проспекте размещалась
реклама создаваемого западными фирмами тяжелого транспортно-боевого
самолета, который будет оснащен экономичными турбовентиляторными
двигателями с шестилопастным винтом из композитных материалов. Макет
этого самолета в натуральную величину демонстрировался на статической
стоянке.
– Такого двигателя у них реально пока нет, а они его уже вовсю
рекламируют,- говорит начальник отделения ЛИИ имени М.М.Громова
профессор Виктор Дедеш. – Мы же представили на салоне летающую
лабораторию Ил-76Л, на которой турбовентиляторный двигатель работает
успешно уже более года.
Одной из изюминок салона стало катапультное кресло для спортивных
самолетов, разработанное в НПП Звезда. На малых высотах летчик,
попав в аварийную ситуацию зачастую оказывается обреченным на гибель.
Теперь у пилотовспортсменов есть реальный шанс покинуть машину даже на
минимальной высоте. Время срабатывания кресла всего 1,2 секунды.
К сожалению, не участвовали в этом авиасалоне наши боевые
вертолеты. Но как заметил генеральный конструктор фирмы Камов Сергей
Михеев вовсе не потому, что так холодно была встречена наша Черная
акула на Фарнборо-92, когда ей практически отказали в
демонстрационных полетах. Просто не так давно этот боевой вертолет
выставлялся здесь на выставке Хелитек и поэтому вряд ли
целесообразно показывать его вновь.
– Жизнь заставила нас понимать не только чисто технические, но и
экономические внешнеторговые аспекты, – говорит генеральный
конструктор ГМКБ Вымпел Геннадий Соколовский.- Сегодня мы уже не те,
что были вчера. Наши конструкторы, генеральные директора серийных
заводов наработали свою методику и свои подходы к продвижению
оборонной продукции на мировой рынок и теперь ведут эту работу вполне
профессионально.
На это обратил внимание и начальник ЛИИ имени М.М.Громова
Константин Васильченко. Как мне кажется качественный состав российской
делегации существенно улучшился, сказал он. Получив определенную
самостоятельность наши фирмы приезжают сюда не просто участвовать, а
работать. Причем, работать на конечный результат.
В ряде изданий было сказано, что выступление русских истребителей
напоминает цирковое представление. А они, дескать, должны решать
боевые задачи. Но зачем тогда западные авиастроительные фирмы хотят
все это повторить у себя, в частности на F-16, готовы тратить на это
миллионы долларов. Только сделать это им будет непросто. По мнению
наших конструкторов, для того, чтобы придать самолету такие качества,
которыми обладают Су и МИГи, имеется ввиду прекрасная аэродинамика,
когда машина на больших углах атаки (при выполнении кобры они
достигают 120-140 градусов), не сваливалась бы в штопор, чтобы при
падении на хвост во время колокола двигатель работал устойчиво,
самолет был на всех режимах управляемым, им нужно создавать новую
машину с нуля. Потому что эти качества должны быть заложены
генетически при рождении самолета.
Что касается зарубежной авиации, то она была представлена
достаточно скромно. В том смысле, что ничего такого, что не
выставлялось бы на предыдущем салоне, здесь мы не увидели. Все те же
F-15, F-16, F-18, Нимрод,Харриеры, Миражи, Хоки, боевые
вертолеты SАпач, Тигр, другая авиационная техника. Внимание
специалистов привлекали разве что истребитель Рафаль и тяжелый
транспортный самолет С-5 Galaxy. Ожидалось участие в авиасалоне
евроистребителя и шведского Гриппена, но коль скоро их не оказалось,
значит, эти машины пока просто не готовы.
Ряд западных фирм, в числе которых и такие крупнейшие
авиастроительные компании как Боинг, Дойче аэроспейс и ряд других,
вообще решили в этот раз не демонстрировать в Фарнборо свои самолеты.
Международный авиационно-космический салон Фарнборо94
продемонстрировал, что сегодня нам есть, что показать. А будет ли
такая возможность завтра? Количество заказов на разработку и
производство новых образцов техники пока абсолютно не пропорционально
нашим возможностям.
