Этот одноместный двухдвигательный истребитель, предназначенный
для действий над полем боя, решения тактических задач, получил широкую
известность у нас в стране и за рубежом благодаря высоким летно-
техническим характеристикам. В Лондоне и Париже, в Ванкувере и Москве
зрители восхищались фигурами высшего пилотажа, выполняемыми на этой
машине. В том числе уникальным колоколом, показанным летчиком-
испытателем Анатолием Квочуром, когда самолет замирает на вертикальном
подъеме и затем начинает скользить на хвост. Повторить это на иной
машине подобного класса никому не удается.
МИГ-29 – детище опытно-конструкторского бюро имени А.И. Микояна.
Сконструированный в Москве, он в столице и строится на одном из
старейших и прославленных отечественных авиазаводов – Московском
авиационном производственном объединении (МАПО). С 1995 года ОКБ и
МАПО стало единым предприятием – МАПО МИГ.
– Этот самолет, – говорит Генеральный конструктор ОКБ академик
Ростислав Беляков, – вобрал в себя многие достижения науки и техники.
Превосходя предшественников в боевых возможностях, он остался удобным
и простым в эксплуатации. Ему присуща высокая надежность…
МИГ-29 отличает интегральная компоновка планера, когда крыло
плавно переходит в фюзеляж. Специальные наплывы в корневой части крыла
обеспечивают самолету высокие несущие свойства при маневрировании на
больших углах атаки обеспечивая маневрирование без сваливания в
штопор. Новинку самолетостроения представляет собой специальный
генератор вихрей, установленный на штанге приемника воздушного
давления.
В конструкции МИГ-29 широко использованы композиционные
материалы, алюминиево-литиевые сплавы, что сделало машину легкой и
прочной. Воздухозаборники, как и на других самолетах четвертого
поколения, надежно защищены от попадания посторонних предметов на
рулении, при взлете и посадке.
Силовая установка этого высококлассного фронтового истребителя
состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей РД-ЗЗ. При
включении форсажа на взлете они развивают тягу 16.600 килограммов, что
обеспечивает самолету тяговооруженность больше единицы.
Истребитель вооружен встроенной 30-мм пушкой и 6 ракетами класса
воздух – воздух и способен поражать противника на больших и на малых
дистанциях. Из пушки, скажем, для поражения цели достаточно 4-6
снарядов. Система управления вооружением включает импульсно-
доплеровскую РЛС, которая обнаруживает цели на фоне земной
поверхности, и оптико-электронный прицельный комплекс. С летчиком
систему связывают бортовой вычислительный комплекс и нашлемный пpицел.
Высокую точность измерения координат цели гарантирует оптико-
электронная система.
Дерзкий в атаке, МИГ-29 обороняется не только мощным бортовым
оружием. В специальных гребнях перед двумя килями на нем установлены
устройства для выброса тепловых ловушек и дипольных отражателей,
предназначенных для того, чтобы отвести от себя чужие ракеты.
При ведении ближнего маневренного воздушного боя, а также при
полетах строем наблюдать за ситуацией в задней полусфере летчику
помогают три панорамных зеркала в кабине. Такие широко применяют
автомобилисты. Вот только скорости в небе совсем другие.
Опытный образец МИГ-29 впервые поднялся в воздух 6 октября 1977
года. Пилотировал его заслуженный летчикиспытатель Александр Федотов,
Герой Советского Союза. В серийное производство истребитель пошел
через пять лет. Летают на нем не только наши авиаторы. Самолет состоит
на вооружении в Польше, Чехословакии, Болгарии, Румынии, Сирии, Индии,
Северной Корее, Германии и ряде других стран. Отзывы о машине самые
добрые. В умелых руках это грозная сила.
Основные летно-технические характеристики:
Экипаж, чел 1
Двигатели два РД-ЗЗ
Длина, м 17,32
Размах крыла, м 11,36
Площадь крыла, кв. м 38
Взлетный вес, кг:
нормальный 15.000
максимальный 18.000
Скорость у земли, км/ч 1.500
Максимальная скорость, км/ч 2.400
Практический потолок, м. 18 000
Скороподъемность, м/сек 330
Дальность полета, км 1100
Эксплуатационная перегрузка 9
Длина разбега, м
без форсажа 600-700
с форсажем 250
Длина пробега, м 600-700
Специальные исследования эффективности истребителя МИГ29,
проведенные в ФРГ и в США, а также результаты учений НАТО, ЮАР и др. с
участием этого самолета показали его значительное преимущество перед
другими истребителями в ближнем воздушном бою. Причем преимущество, по
мнению специалистов, обусловлено не только и даже не столько высокой
маневренностью самолета, а в первую очередь характеристиками системы
управления вооружением и применяемым оружием.
Повышение эффективности в ближнем маневренном бою достигнуто
реализацией специального режима ближний бой, обеспечивающего
автоматический захват радиолокационным или оптикоэлектронным
комплексами цели, вошедшей в специальную зону, высвечиваемую на
индикаторе на лобовом стекле (ИЛС). Однако наибольшее преимущество
дает использование нашлемной системы целеуказания (НСЦ) Щель-3УМ и
ракеты ближнего боя Р-73 с широкоугольной головкой самонаведения.
Самолет несет до 6 ракет. Эти средства позволяют атаковать цели при
больших углах визирования, что и характерно для маневренного боя, по
принципу вижу-бью без доворота атакующего самолета на цель.
В декабрьском 1995 года журнале Military technology в статье
Учиться трудно отмечается, что НСЦ интегрированной с системой
управления вооружением самолета будут оснащены самолеты F-22, RAFALE и
EF2000, но это будет на 15-20 лет позже чем МИГ-29.
Нашлемная система целеуказания обеспечивает ускоренное наведение
головок самонаведения ракет и прицельных систем, работающих в обзорных
режимах, на маневрирующую цель, отслеживаемую поворотом головы
летчика. Если головка ракеты захватит цель раньше чем прицельные
системы, пуск ракеты может быть произведен без информации от
прицельных систем по визуальной оценке летчиком дальности до цели.
Информация о состоянии систем и готовности ракет к пуску выводится
летчику на нашлемное визирное устройство.
Ракета Р-73, (по обозначению НАТО АА-11, Archer), разработанная
КБ Вымпел, позволяет поражать энергично маневрирующие цели, в том
числе и при больших ошибках в прицеливании, на всех ракурсах, днем и
ночью, при наличии естественных и организованных помех, на фоне земной
и водной поверхности.
Р-73 оснащена всеракурсной пассивной инфракрасной головкой
самонаведения. Для повышения маневренности ракета имеет
комбинированное аэрогазодинамическое управление, т.е. управляется
путем одновременного отклонения аэродинамических рулей и реактивной
струи двигателя. При этом высокая управляемость достигается и на
начальной стадии полета ракеты, при относительно невысокой скорости,
когда эффективность аэродинамических рулей недостаточна. По
маневренным характеристикам Р-73 превосходит все существующие аналоги,
не накладывает ограничений на начальные условия пуска, реализует
концепцию пустил-забыл. Углы целеуказания плюс-минус 45 градусов.
Дальность пуска до 30 км. Минимальная высота поражаемых целей 5
метров, перегрузка – до 12. Боевая часть стержневая, массой 8 кг.
Как рассказал на выставке МАКС-95 Генеральный конструктор КБ
Вымпел Г.А. Соколовский, КБ разработана модификация ракеты Р-73,
обозначаемая Р-73М. Зона целеуказания ракеты расширена до +_90
градусов. Чувствительность и дальность действия головки самонаведения
увеличены в два раза. Головка ракеты оснащена многоплощадочным
двухдиапазонным фотоприемником, что повышает ее помехозащищенность. В
ракете заложены технические и алгоритмические решения, обеспечивающие
ее перенацеливание с факела двигателя на центральную часть планера при
подлете к цели.
Группой американских журналистов подготовлен и опубликован в
журнале Aviation Week за 16 и 23 октября 1995 года доклад по
проблеме создания современной системы ближнего воздушного боя. В
докладе приведены оценки специалистов современного состояния и
ведущихся работ по этой проблеме в США, Англии, Германии и России.
В докладе отмечается, что, как показали проведенные в компании
McDonnel Douglas исследования, истребитель МИГ-29 имеет возможность
в бою стрелять первым значительно чаще, чем F-15. А по израильским
оценкам истребитель с НСЦ в 3 раза эффективнее такого же истребителя
без НСЦ при вооружении обоих ракетами Sidewinder, а при вооружении
первого ракетой с широкоугольной головкой его преимущество возрастает
в 9 раз.
По оценке бывшего начальника управления ВВС США миллиарды
долларов, потраченные на разработку F-4 и F-15 ничего не стоят в
ближнем бою с противником, имеющим ракету с широкоугольной головкой и
НСЦ.
Реакцией на полученные результаты исследований ракеты Р73 и
сравнительных летных испытаний самолета МИГ-29 стали программы
ускоренной разработки аналогичных систем в США, ФРГ, интенсификация
работ в Англии, Израиле, ЮАР. С 1994 года в США ведется конкурсная
разработка ракеты AIM-9X, а с 1995 года бортовой нашлемной системы
целеуказания для ВВС и ВМС по программе JHMCS. Завершение разработок
планируется на 2002 и 2001 гг. соответственно. Срок окончания
возобновленной в Англии разработки ракеты ASRAAM – 1998 год.
Израильтяне закончили в 1994 году разработку ракеты Питон4.
Одновременно, видимо для повышения экспортных возможностей своих
самолетов в ближайшие годы, американцы рассматривают возможность
приобретения российских ракет.По данным журнала Aviation Week от 4
сентября 1995 года, представители компании McDonnel Douglas на
авиационной выставке МАКС-95 вели переговоры с разработчиком о
возможности приобретения ракет Р-73 для вооружения истребителей F/A-18
и F-15. Обсуждался и вопрос о программах совместных исследований КБ
Вымпел и американских фирм по технологиям и конструированию нового
вооружения. При этом американские представители отмечали, что Россия
имеет преимущество в разработке алгоритмов наведения и в технологиях
головок самонаведения, но уступает в цифровой обработке сигналов и
использовании компьютеров.
Преимущество МИГ-29 в ближнем воздушном бою обеспечивается также
высокой эффективностью стрельбы из пушки. При прицеливании, для
измерения угловых координат цели используется теплопеленгатор, а
дальности – лазерный дальномер квантовой оптико-локационной стации
(КОЛС). Реализованный на базе этих систем несинхронный метод
прицеливания обеспечивает значительное превосходство МИГ-29 в точности
стрельбы в условиях маневренного боя.
Несинхронный метод реализуется при прицеливании как по визуально
видимым, так и не видимым целям. При визуальной видимости в поле
зрения на лобовом стекле на фоне цели отображаются прицельные метки,
совмещаемые с целью маневром самолета перед стрельбой. В сложных
метеоусловиях на индикаторе высвечиваются рассчитанные ошибки
прицеливания, обнуляемые перед стрельбой маневром самолета.
Высокая точность прицеливания и 30 мм калибр снарядов при темпе
стрельбы 1500-1800 выстрелов в минуту, обеспечивают поражение цели
первой короткой очередью из 5-7 снарядов.
Cиловая установка МИГ-29 включает в себя два плоских подкрыльевых
сверхзвуковых воздухозаборника, два двигателя РД-33 со сверхзвуковым
выходным устройством, выносную коробку самолетных агрегатов,
турбокомпрессорный стартерэнергоузел ГТДЭ-117 и приводы, соединяющие
двигатели со стартером-энергоузлом и самолетными агрегатами.
Наличие двух разнесенных двигателей значительно повышает
живучесть самолета в боевой обстановке и снижает вероятность
эксплуатационных потерь самолетов в мирное время по сравнению с
однодвигательными самолетами-истребителями, такими как F-16, Мираж
2000-5, Грипен JAS39 и др.
По данным журнала Flight за 16-24 августа 1995 года только в
1994 году из 22 летных происшествий с самолетом F16 8 произошли из-за
отказа двигателей. При этом, за все время эксплуатации самолета МИГ-29
двигатель РД-33 явился причиной лишь четырех летных происшествий.
Следует отметить, что МИГ-29 вообще имеет высокую надежность.
Коэффициент аварийности, который показывает количество летных
происшествий на 100000 часов налета самолета, на десятый год
эксплуатации равен 7,8 для МИГ-29 и 14 для F-16.
Всего за период эксплуатации с 1983 по 1995 год с МИГ29 было 34
летных происшествия, из которых только 6 по конструктивно-
производственным недостаткам (КПН). Для самолета F-16 за этот же
период (без учета 1991-1993 гг., данными за которые мы не располагаем)
произошло 110 летных происшествий, из них по конструктивно-
производственным недостаткам – 41.
Напомним, что к летным происшествиям относят аварии и катастрофы,
т.е. происшествия, приведшие к потере самолета, а при катастрофе и к
гибели людей. А происшествия по КПН выделены потому, что почти для
всех самолетов в них велик удельный вес двигателей.
Высокая надежность МИГ-29 в значительной степени определяется
надежностью двигателя РД-33 и двухдвигательной схемой, при которой
отказ одного из двигателей, как правило, не приводит к летному
происшествию.
Двигатель РД-33, разработан Санкт-Петербургским
Научнопроизводственным предприятием Завод им. В.Я. Климова и серийно
выпускаеся Государственным московским машиностроительным
производственным предприятием им. В.В. Чернышева и Омским
машиностроительным производственным объединением им. П.И. Баранова.
Двигатель – двухвальный, двухконтурный со степенью двухконтурности
0,475, турбореактивный с форсажем (ТРДДФ) с малой степенью
двухконтурности (0,475) с кольцевой камерой сгорания, двухступенчатой
охлаждаемой турбиной, со смешением потоков перед общей форсажной
камерой и регулируемым сверхзвуковым реактивным соплом. Компрессор
двигателя двухвальный, двухкаскадный с низконапорным
четырехступенчатым вентилятором и регулируемым высоконапорным
девятиступенчатым компрессором высокого давления.
По своим характеристикам РД-33 один из лучших в мире авиационных
двигателей в своем классе. Он надежно работает во всем диапазоне
скоростей и высот полета МИГ-29. Двигатель сохраняет работоспособность
даже при отрицательных воздушных скоростях и при любых
пространственных положениях самолета, что наглядно видно при
выполнении на самолете таких фигур высшего пилотажа как кобра
Пугачева, колокол и др. На земле двигатель устойчиво работает при
температуре воздуха от +60 до – 60 градусов С, а в воздухе при
температуре на входе до 200 градусов, что соответствует нагреву
конструкци на скорости 2,35 М.
Удельный расход топлива на полном форсированном режиме 2,05
кг/кгс.ч., на максимальном режиме – 0,77 кг/кгс.ч., что значительно
лучше чем у других двигателей такого класса. Например у двигателя М53-
Р20 самолета Мираж 2000-5 удельный расход на форсаже равен 2,08, а
на максимальном режиме-0,89.
Тяга двигателя на форсаже 8300 кгс, на максимале 5040 кгс. Тяга
двух двигателей РД-33 превышает собственный вес самолета, что
обеспечивает МИГ-29 высокую маневренность, скороподъемность и отличные
разгонные характеристики.
Ресурс двигателя до первого капитального ремонта равен 1000 часов
и успешно проведена работа по доведению ресурса двигателя и коробки
самолетных агрегатов до 2000 часов. На очереди – достижение 4000
часов.
Длина двигателя РД-33 4260 мм, максимальный диаметр 1000 мм,
масса двигателя 1050 кг.
Обеспечен надежный запуск двигателей в полете. Двигатели
оборудованы системой кислородной подпитки основных камер сгорания, что
повышает надежность запуска при низком содержании кислорода в воздухе
на входе в двигатель, например, на больших высотах или при попадани в
воздухозаборник реактивной струи газов пускаемых ракет.
Двигатель уверенно запускается и при малых скоростях полета.
Минимальная скорость полета самолета, при которой обеспечен надежный
запуск составляет 300 км./час. Для двигателей самолета F-16С/Д эта
скорость равна 460-390 км./час.
Размещение двигателей ниже основных силовых элементов корпуса
самолета обеспечивает удобный подход к ним и легкосъемность. Двигатель
снимается вниз Важной особенностью силовой установки является
размещение всех агрегатов двигателей на общей коробке приводов
самолетных агрегатов. Такое размещение позволяет заменять двигатели
без замены агрегатов. При замене необходимо только освободить
крепление двигателя и отсоединить топливопровод. Количество
расстыковываемых соединений мало так как элементы топливной системы и
баки гидросистемы размещены внутри топливных баков. Такое размещение
обеспечивает также охлаждение гидросмеси топливом, повышает живучесть
топливной и гидравлической систем.
Двигатель заменяется четырьмя специалистами всего за два часа.
Турбокомпрессорный стартер-энергоузел ГТДЭ-117 используется для
раскрутки роторов двигателей при запуске их на земле, а также в
качестве бортового источника энергии при неработающих двигателях, что
позволяет провести проверку бортового оборудования и агрегатов без
подключения внешнего источника электропитания и не расходуя ресурс
двигателей.
Воздухозаборники сверхзвуковые, регулируемые с горизональным
расположением поверхностей торможения, имеют систему автоматического
регулирования в зависимости от режима полета и оборотов двигателя.
Для исключения попадания в каналы воздухозаборников и в двигатели
посторонних предметов при работе на земле, при взлете и посадке,
основной канал воздухозаборников закрывается специальной створкой.
Поступление воздуха в двигатель обеспечивается при этом через
специальные верхние входы воздухозаборников, расположенные на наплывах
крыла. Эти же входы обеспечиваютзащиту воздухозаборников от помпажа.
